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Venerdì 21 settembre 2018, 16:04 ·
Auto e motori
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  • Dopo la nomina a CEO Southern Europe, lo scorso gennaio, di AutoScout24, il più grande marketplace automotive online d’Europa, oggi l’incarico di leadership sui mercati europei del Gruppo Scout24 con il ruolo di Vice President International. Nella nuova posizione avrà la responsabilità del business del gruppo per i mercati di Italia, Spagna, Belgio, Paesi Bassi […]

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lunedì, 9 luglio 2018

LE BUGIE HANNO I VIAGGI CORTI

di Carlo Sidoli

Gli automobilisti hanno sopportato per decenni la “falsa” informazione riguardante i consumi ufficiali di carburanti e combustibili delle vetture, quelli dichiarati dai costruttori, ricavati da prove inverosimili ed eseguiti con veicoli particolarmente preparati allo scopo. Li hanno giustamente collocati nell’Iperuranio (il mondo platonico delle idee, dove con un litro si fanno venti e più chilometri) e si sono rassegnati a fermarsi al distributore assai più frequentemente di quanto prevedibile in linea teorica.

 

Se i distributori fossero stati meno diffusi sul territorio e se il rifornimento avesse richiesto tempi lunghi, ci sarebbe stata una reazione critica ai dati ufficiali delle case e, all’atto della scelta d’acquisto, si sarebbe anche prestata attenzione al volume dei serbatoi, con predilezione per quelli più capienti. Si sarebbe cioè tenuto in particolare conto dell’autonomia che, come dice il nome stesso, è la caratteristica essenziale dell’auto-mobile che, se “si muove da sola”, deve anche avere la possibilità di andare dove si desidera (“auto-nomia”).

 

Cominciano a rendersene conto gli automobilisti che hanno fatto la scelta della vettura a motore elettrico, sia essa esclusivamente tale o anche solo nella conformazione ibrida. Dato che le colonnine di ricarica non sono diffuse e che l’operazione richiede un notevole lasso di tempo, l’autonomia diventa il parametro discriminante per la scelta d’acquisto. Ed ecco che i costruttori, autorizzati in ciò dalle legislazioni vigenti, tornano a riproporre i dati ricavati nel “mondo delle idee”, dove con una ricarica si fanno i 400 e più chilometri e dove in un quarto d’ora si fa quasi il pieno di energia elettrica.

 

All’atto pratico molti si lamentano che le cose non stanno come immaginavano; per prima cosa l’autonomia è talora dell’ordine della metà di quella dichiarata. Non credo che basti a consolarli il venire a sapere (in risposta alle loro critiche) che, effettivamente, i chilometri dichiarati erano quelli ricavati con il test europeo NEDC (New European Driving Cycle), mentre secondo il più attendibile test mondiale WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) sarebbero un terzo in meno e che comunque tra poco uscirà un modello con un notevole aumento di autonomia (annuncio Nissan per quanto riguarda la Leaf).

 

Ancora meno nota è la notizia che il cosiddetto “tempo di ricarica veloce” (che peraltro non fa il “pieno di energia”) vagamente dichiarato di quaranta minuti ed effettivamente prossimo ad un’ora, vale solo per la “prima ricarica veloce” della giornata: se ne fate un’altra mettete in conto oltre due ore. Ma stiamo tranquilli che “stanno per arrivare colonnine che ricaricheranno in cinque minuti”.

 

Insomma, è certo che le qualità delle auto elettriche sono state esagerate ai fini commerciali, per quanto riguarda l’autonomia, fino al punto di rischiare di provocare un rifiuto e una diffidenza da parte della clientela; poi difficilmente recuperabili. Per fortuna la tecnica viene in aiuto e propone in continuazione migliorie, in tempi assai brevi. Per le auto elettriche vale dunque la regola d’oro di provarle attentamente prima di acquistarle, soprattutto perché l’autonomia è direttamente correlata allo stile di guida (vedi la possibilità di recuperare energia in frenata) e alla programmazione del viaggio, oltre a dipendere anche da altri parametri come le condizioni ambientali (temperatura) e l’uso esagerato dei servizi di bordo, come l’impianto di condizionamento.

 

Poiché l’autonomia di un’auto elettrica è direttamente correlabile alla quantità di energia che può essere stoccata nelle batterie (come l’autonomia di un’auto col motore a scoppio lo è ai litri di benzina nel serbatoio) potremmo dire, con buona approssimazione, che i chilometri percorribili sono dell’ordine di cinque volte i chilowattora (simbolo kWh) a disposizione. Ecco alcuni esempi ricavati da prove pratiche eseguite in Svizzera e in Gran Bretagna: 200 km da 40 kWh (Nissan Leaf), 400 km da 90 kWh(Jaguar I Pace), 230 km da 41 kWh (Renault Zoe), 300 km da 60 kWh (Opel Ampera). Guidando con particolare attenzione ai consumi si può fare di meglio, ma non il doppio.

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Per questo articolo sono presenti 3 commenti:

  1. Francesco Mangia says:

    Sempre un piacere leggerti, Carlo.

  2. Filippo Crispolti says:

    La serietà ripaga sempre e…grazie al collega Sidoli che fa il punto su un settore in grande spolvero, molti scenderanno dall’empireo elettrico con i piedi per terra. Ora ci vorrebbe uno studio globale sull’inquinamento da auto elettrica, comprendendo fabbricazione e smaltimento delle batterie, nonché costi per la produzione elettrica extra destinata alle ricariche. Che il futuro sia elettrico non ci sono dubbi ma la tentazione di mettere al bando – specie nei centri storici – anche le auto a benzina più parsimoniose sa tanto di demagogia, del resto molto alla moda. Quanto a bandire le auto euro 0 storiche dai centri storici, un quesito al quale non so rispondere: inquina più un “cinquino” ultrasessantenne o una Porsche Cayenne catalizzata ?

  3. Andrea says:

    Solito articolo superficiale e con molte informazioni errate… Giusto una a titolo di esempio le 2 ore per la seconda ricarica veloce… Riguarda solo nuova leaf e gia in fare di risoluzione da parte di Nissan….

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