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Set 21 IN FUNZIONE IL TUNNEL DEL MONTE CENERI

di Carlo Sidoli

Il 4 settembre scorso è stato inaugurato il tunnel ferroviario del Monte Ceneri (Cantone Ticino) e con ciò la Svizzera ha praticamente portato a termine il progetto “Alp Transit” di collegamento rapido su binari in direzione nord-sud; manca una piccola appendice, che per ora è solo parzialmente funzionante, detta “tunnel dello Zimmerberg”, presso Zurigo. In altri termini si sono ridotti in modo sostanziale i tempi di trasporto di passeggeri e merci tra l’Italia settentrionale e la Germania meridionale grazie ai nuovi trafori moderni (due canne parallele interconnesse) che giacciono alla base delle montagne e perciò evitano le pendenze, generatrici di rallentamenti e di consumo di energia. Quattro anni fa c’era stata l’inaugurazione del tunnel ferroviario di base del San Gottardo, il tracciato in galleria più lungo del mondo (57 km), che rimpiazzava il vecchio traforo lungo 15 chilometri realizzato alcune centinaia di metri più in alto, negli “anni 80” del milleottocento (linea che resta in funzione per treni turistici con finalità storico-panoramiche). Si trattò, nel 2016, di una cerimonia solenne, con la partecipazione delle massime autorità svizzere, della cancelliera tedesca Angela Merkel (significativamente, l’unica ancora in carica), del presidente francese François Hollande e del capo del governo italiano Matteo Renzi, noto per le varie gaffe conseguenti al fatto che era convinto che il massiccio del San Gottardo fosse in Italia (opinione condivisa dal suo ministro delle infrastrutture Graziano Delrio).

Quest’anno, le eventuali figuracce al Monte Ceneri ci sono state risparmiate perché la circostanza della pandemia da Coronavirus ha consigliato una cerimonia in tono dimesso. Tuttavia questo traforo di “appena” 15 chilometri era l’opera in galleria di base mancante al completamento di un piano ambizioso: realizzare addirittura due direttrici nord-sud, di cui una “bernese” tramite il traforo del Loetschberg, (tunnel di 36 km inaugurato nel 2007 allineato con il Sempione), e l’altra “zurighese” del San Gottardo (2016) e Monte Ceneri, per un costo complessivo di circa trenta miliardi di Euro. Superfluo dire che spesa e tempi programmati sono stati rispettati, anzi per la verità si è terminato con un leggero anticipo. Il progetto Alp Transit è un bell’esempio di lungimiranza, di democrazia e di economia. Tutti i vari “passaggi” sono stati approvati, a partire dal 1994, attraverso referendum popolari (sistema di consultazione assai praticato in Svizzera) preceduti da una chiara esposizione dei vantaggi che l’opera garantiva in termini di riduzione del traffico su gomma: risparmio energetico e minore inquinamento atmosferico e acustico. Il finanziamento ha gravato per il 25% sul prezzo dei combustibili per trazione, per il 55% sulla tassa per il traffico pesante e per il 10% su un prestito. Gli effetti del trasferimento delle merci dalla strada alla linea ferroviaria si sono già fatti sentire, man mano che le varie tratte venivano messe in esercizio. Nel 2000 transitarono per la Svizzera circa un milione e quattrocentomila TIR, mentre oggi si è attorno ai novecentomila (transitare è il verbo appropriato in quanto quasi nessuno era destinato a fermarsi in terra elvetica); ad opera ultimata si prevede una riduzione a seicentocinquantamila. Ora è necessario che l’Italia, già “puntualmente in ritardo” con la realizzazione delle infrastrutture necessarie, realizzi un collegamento adeguato con la rete ferroviaria nazionale, in particolare con la tratta Como-Milano, ancora del tutto carente. Il nostro Paese (lasciando perdere la faccenda surreale della TAV in val di Susa) è comunque già impegnato nello scavo della galleria di base del Brennero di collegamento con l’Austria, iniziato nel 2007 e agibile, secondo le previsioni, nel 2028. Contenderà al San Gottardo il primato del tunnel più lungo del mondo e ridurrà drasticamente il traffico sull’autostrada del Brennero la cui intensità è dimostrata dal fatto che, quando nel marzo scorso l’Austria applicò i controlli sanitari approfonditi alla frontiera (quota oltre 1300 metri) per l’epidemia in corso, si formò in poco tempo una coda di ottanta chilometri, dal valico a Bolzano.

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